Obligar o no obligar el casco, ¡ esa es la cuestión !

Las propuestas para mejorar la ley de tráfico y seguridad vial debería ser motivo de alegría si de ella se beneficia la salud colectiva. Recordemos que la accidentalidad es la novena causa de mortalidad a nivel mundial y la tercera en nuestro país. Pero la polémica está servida sobre todo por una medida propuesta "el uso de casco para bicicletas en las vías urbanas". Os presento un extracto de la introducción del borrador:

Es normal que tengamos que abordar el tema. No tanto por la medida en sí sino por la colisión entre la misma y sus posibles efectos colaterales. Me explico. Como promotor de estilos de vida saludables ya hace tiempo que, convencido de las ventajas de utilizar cualquier excusa para aumentar la actividad física, he optado por el transporte activo para ir al trabajo. Razones no faltan. Algunas las expuse en la entrada La bicicleta ¿Sólo para el verano? Pero estoy seguro de que obligar a utilizar el casco supondrá una limitación para muchos usuarios de esta forma de transporte y actividad inhiban en esta forma de mejorar su vida o bien de disuadir aquellos que por diversas causas no tengan accesibilidad o facilidad de la su utilización. Ahora que parecía comenzaba a funcionar el uso de la bicicleta al menos en mi ciudad, esto supondrá un pequeño tropiezo para incrementar el número de ciclistas. Un informe de Monclús, J, Casco de ciclistas (2009), basado en la evidencia, y realizado en colaboración con la Fundación Mapfre, aporta muchos elementos para un debate en profundidad.


Y siendo importante la pretendida protección del ciclista, ¿Por qué no pone en la balanza los beneficios de ir en bicicleta? Conocí una herramienta que calcula el impacto que se obtendría para disminuir el sedentarismo en la población mediante el incremento poblacional de diversas prácticas (como caminar o ir en bicicleta) a medio y largo plazo (HEAT).

Utilizando esta herramienta podemos ver este ejemplo: si 25.000 individuos (creo que son 100.000 los usuarios del sistema de préstamo de bicicletas en la ciudad de Valencia) cada año pedalearán 150 días cada uno de ellos, una media de 8 km harían una media de unos 1200 km / persona año y este nivel de actividad proveería un beneficio protector del 23% respecto a los no ciclistas habituales. Sobre la base de que en España la tasa cruda de mortalidad en 2008 fue de 213,49 muertes por 100.000 personas por año, el número de muertes prevenido por año sería de 12.25.

En esta tabla se aportan los países que tienen legislación que obliga a su uso en algún tipo de vía pública urbana.

Pero, ¿cuál es la situación en nuestro país? Según la propia Dirección General de transito, en España los usuarios de las bicicletas se vieron implicados, en 2011, en 4526 accidentes en los que fallecieron 49 ciclistas y resultaron heridos 4.301, cifras que deben ponderarse respecto a 2060 muertes anuales que se produjeron. Estas muertes, con toda la tragedia que suponen, son la mitad de los muertos en 2001 lo que significa que representan una tendencia a la disminución, sobre todo si se tiene en cuenta que el número de ciclistas en las ciudades se ha incrementado en parte apoyados por los nuevos sistemas de movilidad compartida. Los accidentes se produjeron mayoritariamente en vías urbanas (70%) y el mayor número de ciclistas muertos se produjo en vías interurbanas.

En la tabla siguiente se ve la evolución de los datos (mortalidad en ciclistas) en una serie de diez años

Pero no hay que olvidar que en febrero de 2011 el Consejo de Ministros aprobó las Lineas basicas de las políticas de Seguridad Vial 2011 hasta 2020 entre los objetivos quedaba patente la apuesta por la movilidad activa en bicicleta (1.000.000 ciclistas) y sin que se aumentase  la tasa de mortalidad.

 Y en concreto, ¿Qué se observa en Valencia?

Un artículo de El País explica que "en los últimos cuatro años, la media de muertes por accidentes de tráfico en Valencia (797.028 habitantes) ha duplicado las cifras de Zaragoza (679.24 habitantes) y supera con creces las de Málaga (567.433). Con una media de 18,5 muertes al año, Valencia se perfila como una de las ciudades más peligrosas para peatones, ciclistas y conductores. En los últimos cuatro años, Zaragoza ha registrado una media de 8,75 muertes anuales. Málaga llega a los 10, 25 de media. "

La última víctima ciclista mortal fue una joven de 20 años a principios de año, atropellada por un vehículo conducido por un individuo ebrio. Si las cuentas no me fallan en dos años han sido unas 6 las personas fallecidas en bicicleta en Valencia ¿Habría sido el casco la medida efectiva para evitarla?

Jugando con las palabras podriamos asumir que si bien el casco en los ciclistas puede salvar algún cerebro, también puede destruir muchos corazones.

Bien creo que ahora tenemos más puntos de vista sobre el tema. Lo que se cuestiona en muchos foros es la obligatoriedad no el uso del mismo. Y si os sirve para algo yo que uso el casco para mis desplazamientos incluso urbanos, no creo que haga falta establecer la obligación. ¡A vuestra Salud!

En recuerdo a Rebeca Borrás